¿Fin de la piratería en el océano Índico? Ocultando lo inocultable.

¿Fin de la piratería en el océano Índico? Ocultando lo inocultable.

Hace apenas unas semanas, en agosto de 2022, una serie de organismos marítimos internacionales[1], comunicaron la desclasificación del océano Índico como Zona de Alto Riesgo de sufrir ataques de piratas marítimos, la cual será sometida al Comité de Seguridad Marítima de la OMI que se celebrará el próximo 31 de octubre de 2022.

Ello significa que, a partir del 1 de enero de 2023, la zona técnicamente delimitada como “UKHO Chart Q6099”[2] del océano Índico dejará pues de ser considerada como zona de alto riesgo para la seguridad de los buques que transitan por sus aguas.

La primera conclusión que uno debe sacar es que dicha decisión, acertada o no, es fruto del innegable exitoso resultado de las actuaciones que todos los implicados vienen realizando en los últimos años. La unión de autoridades militares, políticas, empresariales y sociales, han conseguido que los ataques piratas en esta zona se hayan reducido hasta su práctica desaparición.

Pero son muchas las dudas que levantan esta decisión. No solo las causas que motivan los ataques piratas no han desaparecido, sino que se están dando en las sociedades implicadas nuevas situaciones que pueden generar nuevas causas que generen más ataques.

Y es que el error más grave en el que podría caer el sector es el de equiparar la eliminación de la calificación de alto riesgo a la desaparición del riesgo de piratería. Nada más lejos de la realidad. Tanto es así que el Código de Buenas Prácticas para la prevención de ataques piratas, redactado por esos mismos organismos que ahora solicitan a la OMI la desclasificación, menciona dos elementos fundamentales generadores de la inseguridad de estas aguas. El primero, la piratería en sí misma. El segundo, la inestabilidad de la región.

Esa inestabilidad regional, nos alerta el Código de Buenas Prácticas, es causa de riesgos tan importantes como el lanzamiento de “misiles antibuque”, “minas acuáticas” o “explosivos marítimos”[3].

No parece pues aventurado calificar de llamativa la decisión de desclasificar la zona de alto riesgo, cuando ese segundo elemento, el de la inestabilidad de la región, sigue ahí no solo tan vigente como antes, sino incluso peor que cuando se creyó oportuno su establecimiento. Pues si bien es sin duda cierto, como decimos, que los actos de piratería se han reducido casi a la inexistencia, lo es del mismo modo que han aumentado tanto los actos de terrorismo como la tensión geopolítica entre los estados que conforman esta región[4].

¿Y cuál es el motivo que ha llevado a esa dramática reducción de la piratería en la zona? Se calcula que un 92% de los buques que transitan la misma llevan a bordo guardias privados de seguridad. En este sentido, tuvo en su momento (y sigue teniendo ahora, qué duda cabe) gran acogida el contrato específico preparado por BIMCO para que los armadores pudieran contratar con facilidad este tipo de servicios de seguridad privada, conocido como GUARDCON[5]. El 8% restante de buques que no contratan esos servicios, se benefician de la asunción que hacen los piratas de que efectivamente llevan guardias privados de seguridad a bordo.

Es decir, han sido estas medidas, y la clasificación como zona de alto riesgo, las causantes de la práctica desaparición de los ataques de piratería en la misma. Recordemos que hasta que no se embarcaron estos guardias de seguridad a bordo, los ataques se seguían produciendo, no siendo evitados ni cuando buques de distintas armadas patrullaban la zona.

Bien, la zona se va a desclasificar. Cabe pues preguntarse: y ahora, ¿qué? La historia reciente nos demuestra cuán caóticas han sido estas decisiones. Así, por ejemplo, podemos fijarnos en Iraq, Libia o el desastre que supuso la atropellada salida de Afganistán y todo lo que trajo consigo. Si nos marchamos, si desclasificamos, pero atrás dejamos los problemas subyacentes, que son causa de los riesgos que se pretendían proteger, ¿no sería los más prudente no dejar de proteger el riesgo de piratería?

Bien es cierto que mantener la zona de riesgo genera costes para armadores y sus aseguradoras. Pero no es menos cierto que a través de ese coste se asegura el éxito de la aventura marítima y, entre muchas otras, la protección de la carga y, más importante, de las tripulaciones. Ese factor humano abandonado una y otra vez, como también hemos podido ver durante la pandemia de la Covid, deliberadamente fabricada por quienes nos gobiernan.

Fieles a ese mismo estilo, pareciera que las autoridades responsables quisieran ocultar lo inocultable. Por mucho que se le cambie un nombre oficial a una zona de navegación, los problemas subyacentes van a estar ahí y parece lógico pensar que, liberados los muros de contención, los ataques no tardarán en volver. Si el objetivo es proteger a nuestros buques, cargas y tripulaciones, sigamos fieles a ese objetivo, independientemente del nombre que queramos oficialmente darle.

De hecho, muy recientemente, BIMCO ha publicado este mismo año un nuevo contrato específico de protección de buques por medio de seguridad privada, pero esta vez por medio de un buque privado armado de acompañamiento, al que, si me permiten la autocita, este quien les escribe contribuyó aportando dos cláusulas a su redacción final[6].

Celebremos los éxitos conseguidos en esta zona, pero no bajemos la guardia ante los riesgos. Sigamos haciendo uso de estos nuevos contratos de BIMCO de protección armada privada, y sigamos construyendo una historia de éxito frente a la protección ante la piratería.

Dr. Miquel Roca

Solicitor of the Senior Courts of England and Wales

Socio en LMA Legal de Londres

E-mail: mroca@lmalegal.co.uk

 

[1] Así, entre otras, BIMCO, International Chamber of Shipping, INTERCARGO e INTERTANKO.

[2] Esta zona incluye las aguas de Somalia, Kenia y Yemen, así como las del norte de Tanzania y sur de Omán y Eritrea, cuya carta náutica puede obtenerse a través de la UKMTO, organismo perteneciente a la Royal Navy de Reino Unido: https://www.ukmto.org/-/media/ukmto/images/qcharts/q6099.pdf?la=en-gb&rev=af714295c2674f8eb421ebb3424d135c&hash=80B9EBC1283EA05F70E4FE540B4C0FF7

[3] El referido Código puede obtenerse en el siguiente enlace: https://on-shore.mschoa.org/reference-documents/bmp5/?id=4681

[4] Recuérdense los ataques de Irán a buques petroleros que transitan el Golfo de Omán y de Adén.

[5] Puede obtenerse una copia en la propia página de BIMCO: https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/guardcon

[6] Nos referimos al SEV-GUARDCON, el cual puede obtenerse aquí: https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/sev-guardcon