Introducción

Hace unas semanas abordamos los riesgos del blockchain en el transporte marítimo (https://www.lmalegal.co.uk/los-riesgos-del-blockchain-en-el-transporte-maritimo/) como uno de los asuntos quizás más candentes del transporte marítimo actual. Pero como siempre suele ocurrir, el Derecho no siempre va tan rápido como la realidad que plantea el blockchain y siguen saliendo a la luz sentencias que van un paso algo más atrás y que revelan riesgos más tangibles respecto al uso de la tecnología que deben centrar nuestros esfuerzos de protección y mitigación.

En este caso, comentamos el asunto de MSC v. Glencore (recogido en [2017] EWCA Civ 365) en el que Glencore transportó durante más de un año una serie de partidas de cobalto hacia el puerto de Amberes, en Bélgica.

Hechos

La operativa de transporte hasta el puerto de destino y entrega en el mismo se desarrolló sin mayor problema durante todo este tiempo, hasta que llegamos al embarque número 70. En todos esos embarques la operativa consistía en llevar a cabo la entrega por medio de una tecnología no tan avanzada como el blockchain, sino por un método ya bien consolidado a lo largo de los años en muchos puertos.

Y es que el puerto de Amberes permite llevar a cabo la entrega por medio de una serie de códigos de seguridad. Es decir, la naviera en lugar exigir la entrega física de los conocimientos de embarque originales, permite que se entregue por medio de un método alternativo, cual es entregar al receptor un código de seguridad que podrá presentar en la terminal y retirar el contenedor. Es el telex release de toda la vida, solo que algo más sofisticado.

Pero como decíamos, en el embarque número 70 unos ciberdelincuentes consiguieron hacerse con esos códigos de seguridad y se presentaron en la terminal de Amberes consiguiendo retirar los contenedores.

Glencore demandó a MSC en Inglaterra conforme a la cláusula de jurisdicción en el conocimiento de embarque y ganó tanto en primera instancia como en segunda.

Los argumentos de MSC

MSC argumentó a su favor, en primer lugar, que entregar los códigos de seguridad equivalía a entregar la mercancía misma. De algún modo intentaba apoyarse en esa ficción jurídica que se crea en otros ámbitos. Por ejemplo, cuando uno compra un piso, el vendedor no le entrega físicamente el mismo sino que con la entrega de llaves en la notaría se entiende que ya ha pasado la posesión del piso entero.

Pero el juzgado rechazó este argumento apuntando que la terminal era de MSC y que, como mucho, esos códigos de seguridad podrían equivaler a una especie de delivery order, pero que aun y con eso, MSC podría haber evitado entregar los contenedores a los ciberdelincuentes y aun así no tomó ninguna medida para evitarlo.

MSC argumentó también que los códigos de seguridad eran precisamente eso, el equivalente de hoy en día a una delivery order. A lo que el Juzgado respondió que de ser ello así, MSC seguía teniendo la obligación de entregar a la persona correcta y nombrada tanto en el conocimiento de embarque como en la delivery order, y no lo hizo.

Y por último MSC argumentó que Glencore había aceptado este método de entrega por medio de códigos de seguridad en 69 embarques inmediatamente anteriores, y que por lo tanto en el que hacía número 70 no podía argumentar que no era seguro o que no era un método válido de entrega. Pero el Juzgado también lo rechazó por cuanto la obligación de todo porteador es entregar a la persona correcta, en todos y cada uno de los transportes que lleve a cabo.

Conclusión

La conclusión que podemos sacar de este caso es que si bien el uso de la tecnología está cada vez más extendido en el sector del transporte marítimo, las empresas no pueden olvidar dos factores importantes.

En primer lugar, todos los riesgos que existen en el mundo real (robo, crimen organizado, etc.) existen en el mundo virtual. Cualquier descuido que se lleve a cabo en el mundo virtual recibirá la respuesta por un Juez como si de un descuido en el mundo real se tratase. Cualquier armador, transitario, bróker, agente, etc. debe cumplir con sus obligaciones tanto en el mundo real como en el mundo virtual.

Y la segunda consecuencia es que tanto armadores como transitarios deben actualizar sus documentos contractuales. Sus condiciones de contratación, así como las cláusulas de sus conocimientos de embarque, ya sean master o house respectivamente, deben contener una cláusula que regule la entrega de la mercancía por este tipo de medios electrónicos. Y es que, por increíble que parezca, el BL de MSC no tenía esta cláusula de entrega por medio de códigos de seguridad y de ahí que los jueces no admitieran los argumentos que MSC planteó en su defensa.

Es por lo tanto recomendable que armadores y transitarios no solo sigan tomándose muy enserio los ciberdelitos en el transporte marítimo, sino que además deben poner sus condiciones generales de contratación y su clausulado de los conocimientos de embarque en manos de expertos que puedan llevar a cabo una revisión y modificación que permitan cubrir este tipo de situaciones.

Dr. Miquel Roca

Solicitor
LMA Legal, Londres
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